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中国汽车物流急需优化运输体系结构
字号:T|T 2012年11月08日13:02     中国产业经济信息网
  • 湖南长沙,一个叫做四方坪的地方,一家合资品牌车4S店里,总经理林浩(化名)正望着新到店的几辆越野车叹气,这几辆车在高速公路运输途中,因为摩擦刮掉了车身油漆。而在地球的另一边,德国不来梅港,装载汽车的集装箱正从轮船上卸下,它们中的一些,将通过专门的运输列车走铁路运往莫斯科。

湖南长沙,一个叫做四方坪的地方,一家合资品牌车4S店里,总经理林浩(化名)正望着新到店的几辆越野车叹气,这几辆车在高速公路运输途中,因为摩擦刮掉了车身油漆。

 

而在地球的另一边,德国不来梅港,装载汽车的集装箱正从轮船上卸下,它们中的一些,将通过专门的运输列车走铁路运往莫斯科。

 

这是中德两国汽车物流差别的缩影。

 

汽车生产企业物流成本占售价的15%,远高于欧美8%和日本的5%。这是中国交通运输协会会长钱永昌日前给出的数字。

 

汽车物流,对于中国汽车制造企业而言,是一个他们不愿提及、压在肩头难以卸下的重负。

 

车企的“成本考”

 

“如果只有10多辆车,每辆车运费2300元,我们给量大的经销商运也要(每辆车)1800~1900元。”昨日下午,在北京市大兴区京良路神龙丰物流园,一家小型物流公司的老板正在给客户报价。

 

以上是将新的轿车通过高速公路从北京顺义运至广州市区的价格。

 

面对汽车市场的激烈竞争,生产和销售环节能产生的利润被压缩,原本希望将物流视为未来利润之源的汽车厂商,如今只能望洋兴叹。

 

一家合资品牌车企的谢姓副总经理接受专访时指出,汽车物流费用大多是由厂商负担,有个别是根据厂商与经销商协议各自承担一部分,运输方式基本是找第三方物流公司来承运。

 

这位曾负责公司物流管理的副总表示,对于汽车制造企业而言,物流成本占比确实比较高,特别是高档车运输,成本更加了得。

 

他说,目前国内的物流企业没有成规模,所以运营的成本也高,而国外的专业汽车物流企业则是批量为客户进行汽车运输,并通过铁路运输的方式,摊低成本。

 

欧洲最大汽车物流集团BLG董事会主席德特霍尔德·阿登(DettholdAden)则计算出,在中国销售的德国产汽车的物流成本约占售价的5%。

 

钱永昌感慨,过高的物流成本,正在制约中国汽车工业的发展。

 

物流公司的“冤情”

 

柏林工业大学技术管理学院院长施特劳博(Frank Straube)日前对本报记者说,根据他的研究,在中国物流成本占到企业成本的17%,是美国的两倍,目前,中国有70万个物流企业,却没有哪一个企业的市场份额超过了1%。

 

施特劳博介绍,目前,在世界银行的物流领域排名中,中国排在26位,前4名分别是新加坡、中国香港、芬兰和德国。

 

实际上,中国的汽车物流公司的日子并不好过。

 

持续上涨的油价、高速公路的罚款、利润不高,也正把汽车物流公司架在火上烤。根据物流行业一份杂志公布的调查数据,目前,中国汽车物流企业公路运输车辆空驶率高达39%,运输成本是欧美的2至3倍,且中国大部分汽车物流企业仅能维持1%的资产回报率,远低于美国以运输为主的物流企业平均8.3%的水平。

 

对此,安吉天地汽车物流有限公司质量部高级经理龙少良认为,中国汽车物流企业的整体利润水平并不高,主要应通过降低库存、优化物流网络、加强信息化建设、减少供应链配送体系中的不增值部分,以及削减不必要的成本等方式,帮助客户降低物流成本。此外,还要做到资源共享,实施战略联盟,加强集货回程的匹配。

 

而龙少良的同行、BLG领头人阿登显然对中国汽车物流评价不高。他说,中国汽车物流效率过低,要实现有效的、低成本的物流,除了需要发达的交通基础设施之外,还需要智能化的物流程序管理。

 

不过阿登却正在细嗅中国汽车物流市场的商机。他日前在北京向本报记者透露,BLG这家来自不来梅的德国企业将在中国成立一家独资公司,以拓展中国业务。而去年8月,他们才刚刚与北京华图供应链管理股份有限公司在天津港成立一家合资公司。

 

阿登分析,中国2011年成为世界最大出口国,进口也保持持续增长,中国汽车厂商将自己的汽车出口到西欧市场只是时间问题。

 

作出积极预测的还有基华物流(CEVA)亚太地区总裁Didier Chenneveau,他日前接受本报记者专访时说,到2016年,中国将成为全球最大的第三方物流市场,市场规模将达到1.1万亿元人民币,年均复合增长率16%。

 

“改路线”求解困

 

“不能及时交货给经销商、汽车颜色型号发错、摩擦,这些现象频繁发生,这是行业共性,经常是我们的货都缺着,高速上的货运车还没到。”上述合资品牌公司副总感叹,目前国内汽车物流公司良莠不齐,运输的车辆规格不统一,定位设备也不完善,从业人员素质有待提高,且经常存在超载的安全隐患。

 

问及解决办法,他提到,国外的企业,如奔驰,会主导乘用车中心,通过火车集装箱统一运到各地的乘用车中心,再分发到经销商。而国内目前却没有建设这样的新车集散地,因此华南、华北的新车资源共享和调配起来,效率不高。他认为,这种集散地的方式,在国内也是大势所趋。

 

“中国汽车物流急需优化运输体系结构。”对此,钱永昌则提到了从公路转向铁路这一“老大难”问题。他说,目前,汽车运输主要是通过公路,大概占到90%,铁路繁忙,火车物流专用线缺位,港口汽车通过铁路输运量占比1.5%,即100个箱子卸下来,只有1.5个走铁路运输。

 

到2015年,中国铁路将延长至10万公里,2020年将延长至12万公里,高速铁路在去年年底达到的里程是6800公里。钱永昌强调,高速铁路应将客运紧张的路段解放出来,投入到货运中去,改变汽车物流对公路的依赖。

 

而众所周知,水路运输比公路运输低20%~30%的成本,让国内的汽车物流企业开始考虑转向水运。物流企业希望通过沿海港口及长江码头串联而成的江海互通的运输系统,来降低汽车物流成本。这也是近年来,中国沿海、沿江港口如大连、天津、上海、广州、重庆港等大力兴建滚装码头的原因。

 

而一些位于长江沿岸的汽车制造公司,如长安汽车、长安福特、奇瑞汽车等正在逐渐加大水路运输的比例。