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泰国物流业发展状况及未来战略
字号:T|T 2015年10月30日10:19     中国-东盟传媒网
  • 泰国地处东南亚中心位置的地理优势,为其发展成为区域性生产中心和货物集散中心奠定了良好的基础。过去几年来,泰国不断发展战略通道地位的交通运输和物流系统,同时持续提高商贸系统的便利程度,以提高国家的经济和商业竞争力,稳步改善人民的生活水平。

泰国地处东南亚中心位置的地理优势,为其发展成为区域性生产中心和货物集散中心奠定了良好的基础。过去几年来,泰国不断发展战略通道地位的交通运输和物流系统,同时持续提高商贸系统的便利程度,以提高国家的经济和商业竞争力,稳步改善人民的生活水平。
  2015年东盟十国将正式成立东盟经济共同体(ASEANEconomicCommunity,AEC),进一步建立更统一的生产基地和市场。在服务业方面,物流服务业也将进一步开放。故此,泰国物流业者将迎来更大的机遇和挑战。
  2013年泰国物流业小结
  2013年泰国物流成本约为183.52亿铢,占以当时价格计算之GDP(GDPatCurrentPrices)的14.2%,低于2012年的14.4%。主要原因在于,2012年因水灾重建而将国内需求量推涨至顶峰的动力在2013年出现疲软,同时国内外经济状况和国内政局均出现众多不稳定因素。
  2013年泰国物流成本结构以货物运输为最主要部份,在总成本中所占比例高达51.9%,较2012年的52.6%略为降低;货物运输成本总额为9,532亿铢,同比增幅1.78%,占GDP的7.4%。次之为仓储成本,占比39.0%,较上年的38.4%略微升高;仓储成本总额为7,152亿铢,同比上升4.73%,占GDP总值的5.5%。而物流管理成本则仅占9.1%,总额为1,668亿铢,同比增幅为3.47%,占GDP的1.3%。
  全年泰国国内外货物运输总量为7.427亿吨,较上年略升3.78%;国内货运总量为5.297亿吨,同比略增1.83%,其中海岸货运增幅高达26.58%;国际货运总量为2.13亿吨,同比降低3.07%(见图一)。
  2013年泰国物流成本占工业总销售额的8.06%,2012年该比例为7.27%。2009年至20012年中,物流成本占国家工业总销售额的比例持续下降,逐年降幅分别为10.02%、9.10%、8.47%和7.27%。
  物流成本占比居前五位的工业类别分别为鞣革及制革业、家具制造业、非金属矿制品制造业、纺织面料制造业和木材及软木、木制品制造业,物流成本占比分别为14.71%、11.53%、11.37%、11.28%和10.98%。
  国内货物运输仍以公路交通为主,占比高达80%;水路运输占比次之,包括国内水路运输和海岸运输,分别占比9.0%和8.4%;铁路运输和航空运输则仅占2.2%和0.02%。国际货物运输方面多依赖水路运输的方式,占比87.36%;公路运输居次,仅占12.3%;航空运输和铁路运输分别占0.3%和0.02%。因边境贸易额和跨境贸易额的持续提高,公路运输在泰国货运业中的比重仍在不断提高。
  2011年至2014年期间,泰国经济和政治均处于非正常状态,受到国内政局、自然灾害、国际经济等多种因素的影响,打击了国家总体信心。以至直接支持国家贸易、进出口等业务的运输和物流服务业总量处于平稳状态,与国内生产能力和国际市场需求趋势保持平衡,物流成本与GDP比例稳定在14.0%至14.5%之间。
  泰国物流发展战略
  为提高泰国的物流业的发展水平,降低物流成本,泰国政府制定了第二版《泰国物流系统发展战略(2013年-2017年)》。该战略计划制定了宏观目标和一系列细节目标,其中包括:
  战略定位(StrategicPosition):将泰国建设成为湄公河流域国家的贸易与服务中心及亚洲贸易门户,充分利用所具有的相对优势,以此配合地区的合作与发展;
  战略目标(StrategicObjectives):包括三方面:1.提升物流服务系统的潜能及效率,以满足客户对国内外物流的需求;2.加强泰国企业的竞争力,创造更高附加值;3.在发展的同时降低国家乃至区域的贫富差距。
  最终目标(UltimateGoal):提升区域竞争力,发展经济,强健企业经营,分散发展机遇,同时考虑到保护资源、环境与能源,提升生活质量,重视各阶层人民的福祉,从而改善区域内人民的生活水平。
  战略计划要求:至2017年,物流成本占GDP比例不超过12%;物流业创造的经济价值从2011年的3,100亿铢升至3,500亿铢;跨国贸易指标(TradeAcrossBordersIndicator)排名从第20位逐年上升,货物放行时间研究(TimeReleaseStudy,TRS)排名同样逐年升高,2016年内将电子货运(e-Freight)系统和国家单一窗口系统(NationalSingleWindow,NSW)联网,并在2017年内通过国家单一窗口系统以电子操作方式办理业务。
  截至2017年,在运输方式方面,要求水路运输占比提升至10%,海岸运输占比提升至6%。在发展物流服务业者和物流业务网络方面,要求在邻国或区域内提供服务(或其业务网络可以在邻国或区域内提供服务)的物流服务业者数量有明显增加,获得与物流相关的国际认证的业者数量明显增加。此外,在管理能力方面,还要求培养通过正规机构卡车驾驶培训的人员达到每年10,000人,通过物流及供应链管理培训的专业管理级人员每年5,000人等。
  泰国发展物流系统的重点
  泰国政府方面予以重视,优先发展的方面包括:
  首先,需要尽快提高物流从业者,尤其是基层操作人员的专业素质和从业水平,并培训大量技术熟练的劳工。同时,通过使用各种工具和技术,以及制定物流职业标准规范,协助物流企业确定适合自身的劳工数量,有助于提高企业经营效率,缓解不断升高的劳工成本。政府有关部门和民间企业须密切配合,共同担负长期培养人才,培训劳工的责任,才能解决长期以来物流业劳工短缺的问题。
  其次,推动36个与发放证明文件、进出口许可证和物流服务许可证程序相关的机构和部门的合作,加速使用全电子国家单一窗口系统,做到信息交流互通。各机构和部门尽快完善各自内部相关的法例法规,减少进出口流程中出现的繁冗、重复手续和作业,早日实现全电子化流程(Paper-freeTransaction)。
  再次,加速发展物流服务供货商(LogisticsServiceProviders,LSPs)的服务质量,并建立物流服务供货商服务质量标准认证系统。支持物流服务业者建立广泛的业务合作网络,涵盖邻国范围,并扩展至整体区域,此举不仅可以强健企业自身,还可以提升竞争力。此外,还应继续加强物流系统在工业需求供应链优化(SupplyChainOptimization)中的效率,以及通过对农产品收成后的有效管理,达到为农产品增值,最终提高农民收入的目的。
  最后,从多个方面加速发展支持泰国物流系统的基础设施建设,旨在有效节能,充分利用物流成本。其发展重点为铁路运输和水路运输,以提高国家竞争力。
  泰国物流业在AEC时代的机遇和挑战
  和许多行业一样,进入AEC时代,东盟十国融合成一个巨大的市场,物流市场同样扩大,给泰国物流业创造出更多、更大的商机。与此同时,随着服务业的进一步开放,泰国物流业必然也将遭遇更多外国同行的挑战(见图二),必须化压力为动力,提升服务效率和发展潜力,迎接更激烈的竞争。泰国中小型物流企业将从本地业务量大幅增长中获益,而外国物流企业进入本地也需要使用本地企业的服务,同样为中小型物流企业带来新的业务。
  泰国物流企业应尽快扩大在邻国的投资,尤其是柬埔寨、印度尼西亚、菲律宾及老挝、缅甸等国家。柬埔寨是泰国出口产品的重要生产基地之一。而泰国对印度尼西亚和菲律宾的出口仍有较大的增长空间,因两国消费者都具有较好的消费能力。老挝和缅甸则是泰国重要的原料供应地。
  东盟十国的经济合作需要更紧密联系,无论是公路、铁路、水路还是航空等交通运输相关的基础建设也将迅速增长、扩大、延伸、加强。分布在泰国边境的南部海岸经济走廊(Southern-CoastEconomicCorridor)、东西经济走廊(East-WestEconomicCorridor)和南北经济走廊(theNorth-SouthEconomicCorridor)是横贯泰国与柬埔寨、老挝、缅甸、马来西亚等国家边境地段的重点开发地区,相关基础设施的兴建也是首要之急。各方均已加强合作,在边境地区建立相应的经济开发区
  据分析,泰国物流企业在东盟经济共同体成立后面临的挑战主要有三个方面。其一,统一市场的成立将推动各国将生产基地转移至生产成本较低的地区,因此对公路运输的需求将会有较大增长,同时推动泰国成为区域货物集散中心之一。其二,对泰国人力资源而言,物流人才和劳动力方面的竞争将更为激烈,将会有更多外国相关劳动力进入泰国。其三,泰国物流服务企业聘用外国人才和劳动力的人数将会进一步提高,甚至部份外国物流企业可能会与本地企业进行合并或直接并购。